一、2021年法兰克福车展IAA搬到慕尼黑，扩大展出移动出行科技领域
因疫情影响而于2020年取消的iaa（德国国际车展）将于2021年以iaamobility的名义回归，并以全新的、能引起更广泛关注方法呈现，它展出的地址也将从法兰克福搬到慕尼黑新址。
关于慕尼黑车展，tobiasgroeber（慕尼黑贸易展消费品主管）和sebastiandietz（ispo和iaa自行车类别经理）做出了这样的：正如tobias所解释的那样，这个决定是由于贸易展如何融入当今信息供应链的现实变化而开始的。
目前发生的事情，这在很多年前就已经开始了，就是贸易展失去了信息垄断，尤其是信息随时随地都在发生，而今天的问题是，信息太多，人们不知道它是否相关了。
据tobias介绍，iaa也开始重新思考其模式。过去他们的思路是以平方米和庞大的展位卖给最大的汽车公司，而现在他们的目标则是重新关注信息共享和建立个人之间的联系，这是一种更加个人化和直接的信息传递方式。
这导致了一些更直接的变化，比如限制展位大小，使大公司无法主导小的初创公司，以及设有一个新的、突出的初创公司区域，以确保小公司最近的创新成果能够分享到聚光灯下，让公众了解。
但是，也许该展会最大的变化是其焦点从单纯的汽车扩大到所有形式的移动性。
现在，它将包括微移动（自行车、电动自行车、电动滑板车、电动摩托车等）、充电系统、公共交通、基础设施、软件、城市空气移动，以及其他与人们移动相关的行业。
托比亚斯将其描述为"包括所有移动参与者和利益相关者的转变。在我们的概念中，汽车行业仍然是一个重要的参与者，因为他们是解决方案的一部分。但它们并不是唯一的解决方案，这是我们觉得需要推动的，也是我们需要激活的。而且这个新概念非常好，绝大多数成员都支持这个概念。"
iaamobility新概念的另一个目标是，不仅要解决产品方面的包容性问题，还要解决移动行业中触及许多环境和社会问题的话题。
这是一个包容的平台，也是对那些在展会场地前抗议的人开放的，给他们一个空间和舞台，让他们也有自己的话题，因为我认为主要的信息是，这不是'非此即彼'，而是'和'。
这句话直指这些年来越来越多的环保抗议者出现在世界最大的车展前示威，并解决他们对汽车工业对环境影响的合理担忧，他们的力量也越来越大。
在慕尼黑举行的活动还将跨越多个场地，包括城市空间和开放区域，以方便不同类型产品的展示，以及与公众进行更多的互动和对话。
多个地点之间由一条蓝巷道路连接，这将是一条全新的实验性道路，设置为零排放和低排放车辆使用，同时也是一条自行车公路。
它并不是iaamobility展的专属，也将作为所有零排放和低排放车辆的交通大道，供公众使用。
正如sebastian解释的那样，电动自行车将是iaamobility的重要组成部分。
我们现在正在建立自行车的部分。我们正在和所有的大品牌接触，不仅有完整的电动自行车品牌，还有零部件品牌。
虽然与往年传统的iaa汽车展相比，新的2021年iaamobility可能几乎没有什么辨识度，但它可能会更好地反映出我们接受信息的方式和城市移动方式的现实变化。
虽然covid-19大流行加速了我们在过去几年已经看到的交通转变，但它也改变了我们的沟通方式。而iaamobility也将拥抱数字通信，让世界各地的任何人都可以在舒适安全的家中参加展会。本次活动将为展会的几乎每一个环节提供数字选项，使之成为历史上最全球化、最便捷的iaa。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
二、2020年轮胎经销商倒闭、拍卖名单！
出品|?车与轮
高级编辑|高晓玉
自2020年以来，由于受新冠疫情的影响，使得原本经济困难的轮胎经销商更是难上加难。因为对于轮胎经销商而言，每年的第一季度是全年销售的关键时期，但受疫情影响，经销商们不得不推迟复工，房租、贷款和工资等成本压力陡增。
不少轮胎经销商真的是叫苦连天！面对2020年新冠疫情的重压，有经销商直言：2020年活着就好！
多家轮胎经销商被拍卖
其实，处于上下游之间的渠道商—轮胎经销商的处境非常艰难。早在之前就有去掉中间商的说法，不少轮胎企业也确实在践行这一措施。同时，由于受新冠疫情的影响，加速了轮胎经销商消失的步伐。
据相关数据统计，2019年4月至8月，已经有191家橡胶轮胎相关企业在工商部门申请简易注销，其中大多为轮胎销售公司。
1、台州广通凯越轮胎有限公司
据拍卖网显示，台州广通凯越轮胎有限公司由于破产强清，445只汽车轮胎遭拍卖。起拍价为2.15万元。
2、邯郸市鑫力橡胶轮胎经销商部
根据清算组核查，邯郸市鑫力橡胶轮胎经销商部现有资产小于负债，向法院申请破产，邯郸市鑫力橡胶轮胎经销商部不能清偿到期债务，且全部资产不足以清偿全部债务。
3、南京路博士车联网科技有限公司
2019年3月22日，三角轮胎股份有限公司以不能清偿到期债务且明显缺乏清偿能力为由向本院申请对该经销商南京路博士车联网科技有限公司进行破产清算。日前，法院已裁定受理对该经销商的破产清算申请。
国外多家大型轮胎经销商破产清算
不仅国内众多轮胎经销商面临经营困境，同时还有不少国外轮胎经销商面临资金困境。
如fintyre公司作为欧洲大型轮胎经销商宣布破产，在轮胎行业引起轩然大波。fintyre公司是欧洲领先的轮胎分销商，破产的reifenkrieg集团是德国替换轮胎分销市场的领导者，在德国大约占据10%的市场份额。但是入不敷出的经营最终还是将这家公司彻底击垮。
2020年2月6日，来自欧洲大型轮胎分销商fintyre公司旗下的德国公司reifenkrieg公司向法兰克福法院提交破产呈请书，正式启动破产程序。
reifenkrieg集团是德国替换轮胎分销市场的领导者。该公司成立于2007年，以完整的品牌和产品系列而闻名，实力不俗，总部位于德国的诺伊霍夫。
轮胎经销商面临众多困境
1、受新冠疫情影响，房租、贷款等压力巨大
由于受新冠疫情影响，使得原本第一季度的销售旺季消息了，原本的订货会直接取消了。
因为好多轮胎经销商在为年后这一订货会做准备，会提前备货。但由于受疫情影响，使得原本的资金链出现断裂了。一时间又由于受房租和贷款压力，不少轮胎经销商面临生存危机。轮胎卖不出去了，货款收不回来了，贷款还要还，高昂的租金压力与人员成本、社保压力是压在轮胎经销商头顶上的一座大山。
2、去中间化，轮胎经销商夹缝中生存
现在越来越讲究去中间化，轮胎企业跳过经销商将直面轮胎店、消费者或者车队客户，轮胎经销商的中间利益被直接架空。如米其林的深度分销模式、米其林、德国马牌、固特异、固铂等一大批轮胎巨头，建立的互联网平台等。
轮胎经销商由原来的快速流转资金，薄利多销的模式向轮胎搬运工、仓库管理员发展，轮胎经销商的利润变得越来越可怜，甚至可能存在被架空的风险。
3、大量压货，轮胎经销商遭无情砍伐
对于轮胎企业而言，轮胎经销商就好比轮胎企业的钱袋子，搬运工。为了销售数据，轮胎企业变相向轮胎经销商压货，然后疯狂搞促销，清库存，完全不顾经销商死活。
曾经有经销商说到：有些轮胎企业太不厚道了，为了销售全然不管我们生死。轮胎企业先让我们疯狂囤货，然后再搞特价促销，真的要把我们搞死啊！
小邦说：
现在轮胎经销商面临众多经营困难，如果轮胎经销商还是依照传统生意模式来做恐怕距离倒闭不远了。不少人提出传统轮胎经销商向模式服务型企业转型是大多数轮胎经销商的一个出路。
虽然整个轮胎市场都在面临着转型升级，但轮胎经销商的末路尚未到来，中间商运营的渠道模式还有进一步的发展空间，并不会那么轻易走到尽头。具体未来轮胎经销商如何发展，轮胎经销商要根据市场动态需要，与时俱进，适应环境的发展才是永恒不变的法则。在此小邦提醒各位轮胎经销商朋友一定要求忧患意识，做好转型升级的准备工作。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
三、吉利沃尔沃的十年之痒
“汽车就是四个轮子加两个沙发。”这是一句曾广泛流行于国内车市的名言，出自被誉为“汽车狂人”的李书福。
作为吉利集团掌门人的李书福，早已通过近几年来多次的“买买买”，彰显了其在吉利公司的汽车版图以及国际化布局上的宏大野心。
7月23日，浙江吉利集团又以4.35亿元拿下华菱星马公司控股权，但人们更关注的则是吉利与沃尔沃的十年爱情长跑。
近日，沃尔沃汽车和吉利汽车的合并谈判出现了一些小小的风波。7月21日，沃尔沃汽车发布公告，由于吉利汽车打算在a股上市，所以沃尔沃和吉利汽车的合并计划就被暂且搁置。
自从吉利集团10年前大手笔签下沃尔沃汽车之后，沃尔沃汽车便和吉利汽车成为了吉利集团的下属子公司，此次合并受到外界关注，究其原因在于人们思考1+1能否产生大于2的效果。
十年前吉利需要沃尔沃
十年前，有媒体曾用“爆棚”一词，来形容有关吉利与沃尔沃之间的收购传闻。
从各大媒体“吉利洽购沃尔沃项目可能落户北京”、“吉利或已与福特就收购沃尔沃达成初步意向”、“吉利竞购沃尔沃或砸20亿美元”、“我不差钱，我要买。”等一系列标题中可见一斑。
从表面数字来看，当时吉利整个市值只有30多亿元，沃尔沃最低价也得20亿美元，以至于被人讥为“蛇吞象”。
当世界上大多数汽车制造商在危机中挣扎时，中国最大私有汽车厂商吉利的雄心壮志却令人吃惊。汽车行业所遭受的最严重的危机还未结束，吉利却在同时开发6个现代工作平台。
即使对于丰田这样的全球汽车业巨头，六个平台也不是个小数字。
更何况吉利当时还宣称还将在未来18个月内推出六款新车，并力争在2015年前开发出42款新车型。当时的技术总监赵福全称，到2015年吉利年产能将达到200万辆。
有外媒形容，吉利创始人兼董事长李书福是中国亨利·福特式的人物，他不止一遍提到吉利集团将成为出口冠军，到2015年将出口130万辆汽车。
为了达到这一目标，2005年吉利在香港上市之后，相继参加了法兰克福车展以及2006年的底特律车展。李书福曾称要在2007年打入欧洲市场，2008年攻占北美市场，然而，就算那时，吉利还没有这个能力。
所以吉利汽车盯上了沃尔沃。
吉利汽车作为中国本土企业，收购沃尔沃的动因主要是其战略和理念的转变。
微笑曲线理论认为，在产业链中，在曲线左右两端的设计区域与营销区域具有较高的附加值，而这些区域多被资金雄厚和技术先进的国际企业垄断；曲线中间的生产制造区域利润较低，吉利汽车当时正处于该区域。
由于资金与技术的限制，吉利汽车定位在低端市场，从“造老百姓买得起的车”到“安全环保节能车”，其经营理念在变。
从内因上讲，吉利汽车凭借持续不断的自主创新和政府的扶持发展迅速，其核心竞争力也从成本优势重新定位为技术优势和品质服务，这是收购的关键。
从外因上来讲，沃尔沃是福特旗下品牌，但是金融危机以来，其销量大幅下降，这也是吉利汽车收购沃尔沃的筹码。
2006年和2007年沃尔沃销售状况良好，2007年销量同比增加7.1％，但金融危机爆发后，2008年销量同比减少18.30％，2009年延续下降趋势。
在这种情况下，吉利汽车想通过并购沃尔沃，由微笑曲线中间位置向两端发展，以实现产业升级，增加产品附加值。
于是在2010年3月28日，吉利汽车与美国福特汽车公司在瑞典哥德堡正式签署协议，吉利集团以18亿元收购了沃尔沃100%股权。
从此中国浙江吉利控股集团有限公司旗下就有两大汽车品牌，一个品牌是吉利原有汽车品牌，另一个品牌就是沃尔沃汽车。
十年后沃尔沃需要吉利
2010年之前，沃尔沃全球销量大幅下滑，从吉利收购沃尔沃汽车的2010年至2018年，沃尔沃全球销量由37.35万辆持续增至64.23万辆，在华销量由3.05万辆持续增至13.06万辆。
这与吉利集团“放虎归山”理念、“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”合作策略息息相关。
但沃尔沃与核心竞品abb(奥迪、奔驰、宝马)的销量差距却持续扩大：2010年沃尔沃全球销量落后abb60~90万辆，2018年扩大至120~160万辆，翻了一倍左右。
2010年沃尔沃在华销落后abb11~20万辆，2018年扩大至50~55万辆，翻了三倍多。
吉利原本希望通过“中国红利”，缩小沃尔沃与abb的销量差距，但实际上奥迪、奔驰、宝马等竞品大规模推进本土化战略，对年轻用户、低级别城市等“中国红利”的挖掘更充分，进一步拉开了与沃尔沃的在华销量差距，并制约了沃尔沃的全球表现。
2019年前三季度，在各大细分车市，沃尔沃与奥迪、奔驰、宝马的销量差距都非常显著：奥迪、奔驰、宝马的中型轿车销量为14.15万辆、13.20万辆、10.06万辆，沃尔沃仅0.99万辆。
奥迪、奔驰、宝马的中大型轿车销量为8.21万辆、12.99万辆、13.15万辆，沃尔沃仅3.54万辆；奥迪、奔驰、宝马的中型suv销量为9.78万辆、11.58万辆、9.60万辆，沃尔沃仅4.49万辆，沃尔沃全面落后核心竞品abb。
2013年中国车市核心消费年龄段在25~29岁，2017年升至30~34岁，虽有上移，但过去十多年年轻化是中国车市的主要特征，高端、豪华车市也凸显年轻化特征。
中国顶级高端汽车用户的平均年龄只有35岁，比德国低25岁。
从2013年开始，奥迪发布年轻化战略，加速国产奥迪a3、奥迪q3等适合年轻用户的低级别车型，之后奔驰、宝马快速跟进年轻化战略，国产了奔驰gla、宝马x1、宝马1系等低级别车型，并取得不错的销量。
2019年前三季度，奥迪、奔驰、宝马的紧凑型轿车销量为6.76万辆、5.18万辆、4.50万辆，沃尔沃仅有0.23万辆。
无论力度还是速度，沃尔沃的年轻化战略都远远滞后于核心竞品，低级别车型xc40于2019年5月才国产。
2010年虽然吉利收购了沃尔沃，但在中国车市具备走量潜质的s40、s80l都在长安沃尔沃国产，前者授权至2015年，后者授权至2018年。
可惜吉利和长安的谈判并未取得理想结果，导致长安沃尔沃沦为“烂尾楼”。
吉利失去了最宝贵的短期可利用资源；s40、s80l等具备走量潜质车型的市场营销、网点建设等陷入停滞，吉利对沃尔沃的全球豪华品牌塑造，在短期内难以落地；缺少s40，让沃尔沃错失年轻化机遇。
沃尔沃在华运营，短期内难以形成研发、采购、制造、营销、销售、售后等合力，导致2014年起大庆、成都工厂缺少走量新车，大大制约了中国市场对沃尔沃的全球销量贡献。
理论上，2010~2013年是吉利整合沃尔沃国产资源的关键阶段，如能顺利整合长安沃尔沃，再借助吉利优势，沃尔沃极有可能绝地反击，超越奔驰、宝马，追赶奥迪，晋升高端品牌第一阵营。
实际上2010~2013年沦为沃尔沃新国产的“空挡阶段”，奥迪、奔驰、宝马则纷纷加快国产进度，大幅甩开与沃尔沃的销量差距。
虽然沃尔沃一直强调自身技术的先进性，以及将核心竞品锁定奥迪、奔驰、宝马等，但在最关键的研发领域，投入严重不足，或大幅落后竞品。
2010~2015年沃尔沃前后投入110亿美元用于研发，但涵盖了新车型、新平台、新动力、新能源、自动驾驶等众多烧钱领域，僧多粥少，制约了后驱平台开发、传统动力升级换代、中国车研发等。
2007~2016年大众仅mqb平台的研发投入就过千亿美元，远多于沃尔沃的研发投入。
2016~2018年沃尔沃研发投入依旧大幅落后于奥迪、奔驰、宝马，2018年沃尔沃仅11.27亿欧元，后三者分别为42.07亿欧元、91.07亿欧元、68.9亿欧元。
研发投入不足，也制约了沃尔沃在华研发、本土化等，埋下了与竞品销量差距扩大的隐患。
沃尔沃乘用车端长期为一个小量品牌，技术实力与其他主流外部汽车公司比起来仍然有差距，沃尔沃的销量的确是在增长，但吉利没有要把沃尔沃做成高端品牌的冲动。
瞄准科创板？
2019年中国乘用车销量同比下滑高达9.3%，连续两年陷入下跌状态，进入2020年，受疫情冲击的影响，汽车市场更是遭到前所未有的严峻考验。不少声音指出，“从行业格局看，市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰出局”。
根据乘联会最新报告，今年一季度我国乘用车销量同比下滑41%，4月市场降幅将进一步缩窄，但预计跌幅也将达到8%。此前，乘联会已对全年车市走向作出预测调整，预计2020年为同比下滑8%。因此，车市持续下滑将导致行业加速受挫。
在行业寒冬之际，汽车抱团似乎是唯一的路。
根据最新消息，由于吉利汽车计划在a股科创板上市，暂缓推进吉利沃尔沃合并计划，待吉利汽车a股上市完成后，将再重启该计划。
目前吉利集团市值在200亿美金左右，而沃尔沃保守估值在160亿到200亿美金之间，两者的重组会诞生一个出货量堪比宝马，市值约400亿美金的大集团。
这个市值基本与福特公司相当，并可能超越上汽集团，成为市值最高的中国汽车集团。
同时在科创板中，并没有汽车类上市公司，有的只是与汽车产业链相关的公司，一类是是汽车零部件企业，如容百科技，是新能源汽车锂电池正极材料、动力电池专业化研发与经营的跨国集团公司。
二是汽车智能化、网联化相关技术企业，三是汽车及零部件制造检测仪器企业，吉利汽车如果会科创板必将是正宗的科创板汽车第一股。
从全球化趋势来看，不少车企都通过公司合并加强市场竞争，比如雷诺-日产-三菱、psa和fca的合并亦或是丰田控股斯巴鲁等。从目前来看，无论是吉利还是沃尔沃汽车依然无法单方面应对集团化车企的竞争，或许吉利和沃尔沃合并重组仅是集团化的开始。
2017年7月，吉利汽车、沃尔沃汽车、吉利控股签订备忘录，沃尔沃入股领克汽车。入股后，吉利汽车持股50%，沃尔沃汽车持股30%，其余则由吉利控股持有。同年12月，吉利控股宣布收购沃尔沃集团8.2%的股权，成为其第一大持股股东，2018年6月完成交割。
吉利汽车集团总裁、ceo安聪慧曾说：“中国汽车工业50%车企破产以后，剩下50%的竞争可能才是最激烈的。”
未来，沃尔沃要面对强大的对手，更要命的是电动化大趋势，更需要资金投入，十年前吉利需要沃尔沃，现在是沃尔沃需要吉利。
在汽车行业，现在这种一方缺钱，一方缺故事的情况会越来越多，冬天过了，可春天到来了么？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
